از انواع سرمایه‌گذاری و کسب درآمد از بخش ریلی، استفاده از توان مالی بخش خصوصی داخلی شیوه‌ای است که می‌تواند با قدرت‌بخشی به این بخش آن را به بازوی توانمند دولت تبدیل کند.
سرمایه‌گذاری و درآمد در همه پروژه‌های عمرانی ارتباط مستقیمی با یکدیگر دارند و پروژه‌های ریلی هم از این قضایا مستثنی نیستند. ضمن این‌که با افزایش درآمد صنعت ریلی، پروژه‌های عمرانی بیش‌تری نیز در این صنعت کلید خواهد خورد و به کاهش آلاینده‌های زیست‌محیطی منجر خواهد شد.
رشد سرمایه‌گذاری در حمل‌ونقل ریلی و افزایش درآمد از آن، نتایجی هم‌چون تامین هزینه‌ها و کاهش اتکا به منابع دولتی را در پی‌خواهد داشت. بنابراین لازم است انواع سرمایه‌گذاری در حمل‌ونقل ریلی و راه‌های افزایش درآمد از این طریق مد نظر قرار بگیرد.
شیوه‌های کسب درآمد از سرمایه‌گذاری در پروژه‌های ریلی
موارد زیر از شیوه‌های درآمدزایی از صنعت ریلی هستند:
۱- امکان افزایش قیمت بلیت در ازای افزایش خدمات به مصرف کنندگان اعم از مسافران و صاحبان کالا. در این بین شرکت‌های ریلی می‌توانند با تغییر تعرفه‌های حمل خود در برابر افزایش خدمات، کرایه‌های حمل را بالا برده و درآمد بیش‌تری کسب کنند.
با توجه به وضعیت اقتصادی کشور افزایش درآمد از این محل محتمل نیست، به همین دلیل به روش‌های جایگزینی نیاز است.
۲- طبق بند ق تبصره ۲ قانون بودجه ۹۳، دولت باید از محل صرفه‌جویی مصرف سوخت، اعتباراتی را به سرمایه‌گذاران خصوصی اعطا کند. بر این مبنا به‌ازای توسعه خطوط ریلی و کاهش مصرف سوخت از این طریق، امکان افزایش قیمت سوخت جاده‌ای وجود دارد. بر اساس این طرح با حمل ریلی بار صرفه‌جویی به‌ازای هر تن‌کیلومتر ۱/۳ سنت، معادل ۳۵ سی‌سی نفت گاز است.
در بخش مسافری ریلی نیز به‌ازای حمل هر نفر-کیلومتر ۷۳دهم سنت معادل ۲۰ سی‌سی نفت گاز، صرفه جویی می‌شود.
با وجود این‌که چند سالی از موعد مقرر اجرای این طرح می‌گذرد، بهره‌وری از مزایای رقابتی حمل‌ونقل ریلی همچنان غیرممکن است.
طبق برآوردهای موجود، اگر در سال ۱۴۰۰، ۲۸میلیارد تن-کیلومتر بار جابه‌جا شود سازمان بهینه‌سازی مصرف سوخت از محل تسهیلات ماده۱۲ باید مابه‌تفاوت این صرفه‌جویی را به مبلغ ۱۶هزار میلیارد تومان به راه‌آهن بپردازد. به این معنی که اگر شرکت‌های ریلی بتوانند این میزان بار را جابه‌جا کنند، می‌توانند این مبلغ را از راه‌آهن و از محل این ماده قانونی دریافت کنند.
تخصیص این مبلغ به بخش مسافری، بدون ایجاد انقلاب ریلی، به‌دلیل شرایط نامناسب اقتصادی آن‌ها ممکن نیست. بنابراین تعداد مسافر جابه‌جا شده در کشور بر حسب نفر-کیلومتر که در زیر می‌آید نیز موید این ماجرا است.
|
سال‌ها |
تعداد مسافر جابه‌جا شده برحسب نفر-کیلومتر |
|
۱۳۹۲ |
۱۷میلیون نفر-کیلومتر |
|
۱۳۹۳ |
۱۶میلیون نفر -کیلومتر |
|
۱۳۹۴ |
۱۴میلیون نفر-کیلومتر |
|
۱۳۹۵ |
۱۲میلیون نفر-کیلومتر |
۳- یک روش دیگر نیز این است که دولت، خود از محل سرمایه‌های عمومی کشور مثل صندوق توسعه ملی، در پروژه‌های ریلی سرمایه‌گذاری کند. این روش در کشور ما در حال اجرا است. اگرچه در شرایط اقتصادی فعلی، روش سنجیده‌ای می‌نماید، اما در اغلب کشورهایی که حمل‌ونقل ریلی در آن‌ها به رشد مناسبی رسیده، از چنین روشی به همراه تلفیق با روش‌های دیگر سرمایه‌گذاری استفاده می‌شود.
ضرورت بهره‌مندی از روش‌های ترکیبی سرمایه‌گذاری در پروژه‌های ریلی، شخص اول اجرایی کشور یعنی رییس‌جمهور را بر آن داشت تا در ماه‌های اخیر اجازه تامین سهم ۱۵درصدی از صندوق توسعه ملی برای پروژه‌های ریلی که به طریق فاینانس خارجی تامین اعتبار می‌شوند را صادر کند. روشی که در ارزیابی کارشناسان ریلی نتیجه مثبتی دارد و چرخش سرمایه در کشور را ممکن می‌کند.
۴- استفاده از فاینانس خارجی نیز نوع دیگری از انواع کمک به رشد صنعت ریلی است. کارشناسان ریلی معتقدند این روش بیش از آن‌که برای کشور وام‌گیرنده سودآور باشد، برای کشور فاینانسور- در کمک به اشتغال بیش‌تر نیروی مولد آن‌ها و ستاندن سود سرشار از قِبَل قراردادهای همکاری برای آن‌ها- سودآور خواهد بود.
با لغو برجام، اتکا به این شکل از سرمایه‌گذاری توسط کشورهای اروپایی در حاله‌ای از ابهام قرار گرفته است.
۵- استفاده از توان مالی بخش خصوصی داخلی نیز شیوه دیگری است که می‌تواند بخش خصوصی را به بازوی توانمند دولت کند، در مقاطع حساس کشور را از فشارهای اقتصادی نجات دهد و منابع ثابت اقتصاد کشور را نیز برای مصارف و موقعیت‌های بغرنج‌تر هزینه کند.
به‌نظر صاحب‌نظران ریلی در کشور ما با وجود شعارهای بسیار در عمل به اصل ۴۴ قانون اساسی درباره خصوصی‌سازی، این قانون در عمل جدی گرفته نشده است.
۶- استفاده از سرمایه بانک‌ها در پروژه‌های ریلی و همچنین تسهیل سرمایه‌گذاری سایر بخش‌های اقتصادی برای مشارکت‌جویی در پروژه‌های ریلی از راه‌های مرسوم کمک به رشد این صنعت و کسب درآمد از آن در دنیا است که در کشور ما جز تعداد معدودی، به این روش عمل نشده است.
۷- راه‌های دیگر کسب درآمد از صنعت ریلی در ایران، گرفتن مبالغی از شرکت‌ها در عوض ارائه خدمات سیروحرکت و تعمیر و نگهداری خطوط، تعمیرات لکوموتیوها و واگن‌های باری و مسافری در محدوده خطوط راه‌آهن کشور توسط شرکت راه‌آهن است که موسوم به دریافت حق دسترسی است و در ایران اجرا می‌شود.
ضرورت امکان‌سنجی پروژه‌های ریلی پیش از احداث یا تامین ملزومات آن‌ها
نگهداری از خطوط ریلی و ایجاد خطوط جدید یا خرید و تعمیر ناوگان ریلی در همه جای دنیا پرهزینه است. بنابراین، جبران این هزینه‌ها بر اساس آنچه گفته شد، در اقصی نقاط دنیا به شیوه‌های متفاوتی انجام می‌شود.
اهمیت برآورد هزینه‌ها تا جایی است که کشورهای توسعه‌یافته‌تر پیش از طرح‌ریزی برای ساخت راه‌آهن و خرید ناوگان موردنیاز آن به امکان‌سنجی آن پروژه عمرانی در جهت کسب درآمد می‌پردازند.
بنابراین اگر برای آن توجیه اقتصادی نیابند، آن پروژه را آغاز نخواهند کرد. این تفکر اقتصادی در ایران موافقان و مخالفان بسیاری دارد اما فارغ از این موضوع، میزان موفقیت یک پروژه ریلی در جهت جذب بار و مسافر نیز از همین طریق ممکن خواهد بود.
کارشناسان ریلی بر این عقیده هستند که برخی از مسیرهای ریلی در ایران مثل مسیرهای فرعی منتهی به روستاهای استان‌های یزد و خراسان بدون توجیه اقتصادی ایجادشده‌اند؛ در حالی که توسعه خطوط ریلی در برخی از مسیرهای اصلی ریلی در مرکز و جنوب کشور یا مسیر قزوین-رشت و رشت-آستارا ضرورتی غیرقابل انکار است که هنوز ایجاد نشده‌اند.
